Taxa de compressão, desgaste da embreagem, eficiência do freio
Verdadeiro apenas até certo ponto. O crescimento em eficiência e potência não é linear. Não faz sentido aumentar a taxa de compressão acima de 14 por razões de aumentar a eficiência. Que tal diesel, você pergunta. A alta taxa de compressão do motor diesel também se deve às suas propriedades de partida. Por exemplo, um aumento de 10 para 14 dá um aumento na eficiência de 7% e de 14 para 17 apenas 1%. No entanto, existem motores a diesel com uma taxa de compressão de 10, que são bastante econômicos. Por exemplo, vem com um cilindro de diâmetro de um metro.
Isso só é verdade para cestos com molas helicoidais dispostas radialmente. Para eles, a força desenvolvida diminui linearmente à medida que o disco acionado se desgasta. Uma imagem completamente diferente para uma cesta com mola de diafragma. A força de compressão de tal mola aumenta linearmente até um certo momento, seguido por um certo ponto de inflexão e uma diminuição linear da força de compressão. É essa propriedade que é usada para trabalhar na cesta da embreagem. Conseqüentemente, à medida que o disco se desgasta, ele é preso cada vez com mais força. Mas não espere que, depois de colocar a camada de fricção nos rebites, você possa continuar a operar o carro. Nesse caso, o esforço não será suficiente.
Antes de comparar algo, é necessário trazê-lo para um denominador comum. Como fazer isso com os freios? É possível comparar o torque de frenagem desenvolvido somente se certas condições forem atendidas. Tanto a mesma força de ativação do mecanismo, quanto o mesmo braço de aplicação do mesmo. Acontece que tudo foi inventado há muito tempo. Existe um Coeficiente de Eficiência de Frenagem, determinado pela fórmula: K = M (toro) / (P * R) Onde: M - torque de frenagem P - soma das forças motrizes R - raio de aplicação da força de atrito resultante, (tambor raio, raio médio do revestimento). Vamos omitir cálculos enfadonhos. A Relação de Eficiência do Freio para freios a disco será igual ao coeficiente de atrito das lonas. Mas para os travões de tambor, nem tudo é tão simples, porque existem os seguintes tipos: - com forças motrizes iguais e disposição unilateral dos apoios; - com forças motrizes iguais e apoios espaçados; - com deslocamentos iguais das almofadas; - com auto-reforço. Vale lembrar que é no freio a tambor que a sapata pode ser adicionalmente pressionada por força de atrito, aumentando o torque de frenagem. Esse bloqueio é denominado ativo (com o efeito oposto, respectivamente passivo). Depende da direção da viagem, é claro. O que vemos é que temos uma força descendente adicional, quanto maior, maior será o coeficiente de atrito da almofada. Consequentemente, um mecanismo de tambor com duas almofadas ativas será mais eficiente do que um mecanismo de disco. Ceteris paribus. Mas o torque de frenagem desenvolvido diminuirá muito mais acentuadamente com a diminuição do coeficiente de atrito (pastilhas molhadas, por exemplo) nos freios a tambor. Quanto menor for a força de pressão adicional, menor será a força de atrito.
